Atterrissage tres basse visibilité

Salut les simeux!

CAT III, ça vous dit quelquechose?

Avant tout, un petit défi: Mettez-vous en approche sur une piste équipé d'un ILS, et reglez dans le menu météo la visibilité au minimum (1/16 nm - 100 m). :euhoops:
Maintenant, essayez d'atterrir en manuel. :iron2:

...
C'est bon, vous avez essayé? Pas facile d'éviter de brouter quelques paquerettes au passage, hein?
Maintenant, vous allez trouver ça très facile, démonstration!



Notre appareil est un Airbus A320-211 d'Air France.
Nous sommes actuellement en approche à Lyon St Exupery.
Aujourd'hui, il y a un brouillard très épais - 100m de visibilité - du sol jusqu'à 3000 pieds AMSL. Théoriquement, par basse visibilité seule la piste 36L/18R est opérationnelle, et ce jusqu'à une visibilité minimale de 300m. Mais notre appareil étant équipé d'un HUD, brouillard ou pas, on y va.

Nous sommes donc en direction du VOR de Moulins, sur la radiale R340, donc au cap 160°. Nous sommes à 10nm de celui-ci, au FL280. Avec une vitesse de 310kt et un taux de descente à 1500ft/min, on devrais passer le VOR au FL250.
Par la suite, on va suivre la STAR MOU1. Au VOR de Moulins, on va réduire la vitesse de 310kt à 280kt, et ensuite respecter les limitations de vitesse imposées par la procédure.
J'ai également calculé tous les taux de escentes que j'aurais à prendre durant l'approche.
Par chance, il n'y a pas de vent! Je sais, ce n'est pas réaliste, mais ce n'est pas encore de mon niveau.



(HS: Vous en pensez quoi de mon effet "marqueur stabilo" sous photoshop? )

Au passage, on note les fréquences dont on aura besoin:
MOU: 116.70
ROA: 109.20
VNE: 108.20
LSE: 114.75
SAN (ILS 36L): 110.75
LYS: 405.0
LFLL_APP: 119.25 - 120.22 - 125.80 - 127.57
LFLL_TWR: 120.45
LFLL_ATIS: 135.25 - 126.17



Place au vol!
Nous passons désormais le VOR de Moulins, sa fréquence est dans la NAV1. On réduit la vitesse à 280kt, et je garde le ratio à -1500ft/min.






Ca continue avec OMANI. On le passe au FL195, réduction du taux de descente à -900ft/min.
A LESPI, je vire au 153, radiale R333 du VOR de Roanne, dont la fréquence était en "standby", et au dessus de ce dernier j'intercepte la R100.




Je regle mon NAV2 sur 114.75, et j'attends que le DME2 affiche 47.0nm. L'altimetre affiche environ FL140. Il est désormais temps de réduire la vitesse à 250kts, et la descente continue à -900ft/min.
Peu avant le point DIRBA (D29 LSE), virage à droite sur la R303 du VOR de Lyon. Je controle l'altitude (FL120 normalement), et la vitesse est réduite à 220kt.






Au point TALAR, le controleur de l'approche de Lyon m'informe que je n'ai pas à effectuer de circuits d'attente. Je quitte la STAR MOU1 par un virage sur la R334 du VOR de Vienne.
Le prochain point, à l'intersection entre notre trajectoire d'approche et la R261 LSE, doit être passé précisément au FL80. Après celui-ci, l'altimètre est calé sur le QNH de l'aéroport de Lyon (jusqu'à présent nous étions sur 1013), et le ratio augmenté à -1100ft/min, dans le but de passer le VOR de Vienne à exactement 5000ft, puis de continuer à descendre jusqu'au ras de la purée, c'est à dire 3000ft.








Au VOR de Vienne, je vire au 103, puis intercepte l'arc DME13 de LSE. Une fois sur la R183 LSE, je commence le virage pour intercepter le LOC de l'ILS piste 36L.






Ca y est! le Glide Slope est intercepté, on commence la decsente finale. On ne voit plus rien, mais c'est ici que commence la magie du HUD.
La piste virtuelle apparait, et donne l'information la plus utile qu'il soit en approche sans visibilité.




Non ce n'est pas FS1








500 pieds...




200 pieds. La piste se profile, avec l'axe et le point de toucher mis en valeur.




Courte finale! Quelques bugs d'affichage, mais bon...la piste est là, sous nos yeux, et comme il faut, on peut atterrir!






Ca y est, on a touché. Freins, reverses et spoilers à fond...





Ensuite, je ne pense pas que le retour à la porte soit suffisament passionnant pour être montré.


Voila, j'ai fini!
Cela faisait depuis longtemps que je n'avais pas screené.

Si l'approche était assistée au PA, l'atterrissage était 100% manuel lui! Mais c'est très facile avec un HUD.
Par contre, j'ai eu quelques faiblesses côté réalisme:
-L'ATC de FS, désactivé, il ne m'aurait jamais mis sur les STAR
-Carburant, j'ai mis 30% au pif, car je ne dispose pas des feuilles de calcul avec lesquelles j'aurais pu emporter une valeur plus réaliste.
-Charge utile: 0kg, car j'ai un petit problème avec le modèle de vol, j'ai l'impression qu'il est sous-motorisé.
-Il n'existe aucun aéroport sur terre autorisant une approche par 100m de visi!

Ce que j'ai utilisé:
A320 IFDG - Livrée Air France : Tout sur AVSIM
Landclass France, meshs France et Lyon StEx de la RAS, mais on ne le voit pas beaucoup.
Le HUD lui, est actuellement dispo en version 1.3 sur le site de la RAS, mais ne dispose pas de piste virtuelle. La version que j'utilise est la 1.4, actuellement en beta test.

Mes intentions:
-Bon OK, ptet faire un peu de pub pour le HUD de la RAS Mais bon, plus sérieusement:
-Le HUD, une histoire honteuse.
Vous voulez que je vous raconte une histoire? Le père du HUD s'appelle Gilbert Klopfstein. Il était pilote d'essais dans l'armée de l'air. Il avais plein d'idées très ingénieuses, et cherchait toujours un moyen d'améliorer les choses. Puis il a eu l'idée du HUD, l'a fabriqué lui-même, et est allé le présenter à l'armée. Eh bien on lui a ri au nez. Du coup, il s'est cassé discretos aux US avec le Nord sur lequel il avait monté son dispositif, et l'a fait breveter là bas. Tout de suite après, les navettes, les F16, et pleins d'autres appareils en furent équipés. Du coup, le HUD est officiellement une invention américaine...Ce n'est que bien plus tard que le HUD est revenu en France, pour être désormais sur les Mirages et Rafales, et depuis peu Falcon et Airbus. Aujourd'hui, il n'y a presque aucun avion qui est équipé de HUD, alors qu'il s'agit d'une des inventions les plus géniales qui puisse exister, et qui rend le pilotage merveilleusement plus facile et plus sur. Moi, franchement, j'ai honte un peu de tout ça, des pilotes qui s'accrochent à leurs "veilles bonnes habitudes", et ce au détriment de la sécurité et de l'évolution.
-Un liner, ça se pilote
Et oui! Le bouton du PA, il faut penser à l'éteindre de temps en temps! Sinon voler n'a aucun interet.
Mais attention, je vois certains messages qui laisseraient penser que certains appareils modernes, avec quatre réacteurs et un full glass cockpit,
ne sont pas de "vrais" avions et ne se pilotent pas pour de "vrai". Ainsi, la majorité de l'aviation actuelle n'existerai pas? Vous m'excuserez, mais s'il est vrai qu'un avion de ligne n'est guère interessant quand le pilote ne sert à rien, je pilote des liners, je jongle avec les affichages et fréquences radio, je programme des FMC, et j'en suis fier!

Je pense avoir tout dit :euhoops:

Xav'

Sympa, tu t'es bien débrouillé :-)

Ceci dit une CAT III est à faire obligatoirement au PA

RAS-XAV a écrit:Par chance, il n'y a pas de vent! Je sais, ce n'est pas réaliste, mais ce n'est pas encore de mon niveau.

Si c'est très réaliste, si y'a du brouillard, y'a pas de vent Sinon le brouillard ne "tiendrait" pas...

Tomcatters a écrit:Ceci dit une CAT III est à faire obligatoirement au PA

Négatif, j'ai entendu parler d'un Falcon 2000 équipé d'un HUD et qui est autorisé à effectuer ce genre d'approches

Tomcatters a écrit:Si c'est très réaliste, si y'a du brouillard, y'a pas de vent Sinon le brouillard ne "tiendrait" pas...

Exact, mais je parlais plutot du vent en altitude, qui peut être beaucoup plus fort.

Merci pour ton commentaire

Xav'

Tres instructif tous sa, merci

Perso tout mes aterro en Airbus PSS commencent par l'etablissement de l' ILS puis des que je voit la piste "tiditiditidi" pour finir en Kiss

Sympa le vth pour l'atteros parce que ausinon c'est impossible

RAS-XAV a écrit:

Tomcatters a écrit:Ceci dit une CAT III est à faire obligatoirement au PA

Négatif, j'ai entendu parler d'un Falcon 2000 équipé d'un HUD et qui est autorisé à effectuer ce genre d'approches

Ca me parait bizarre ce que tu dis Xav', car normalement une CAT III ce fait effectivement au PA (même 2 PA obligatoires)...

Oui je suis sur à 99.9% qu'une CAT III, quelle qu'elle soit, est à faire au PA.

A faire au PA, oui avec l'instrumentation classique, mais avec un HUD représentant une psite virtuelle, c'est possible en manuel!
Je cherche un article, car je tiens l'info juste de parole (c'est Jean-Pierre Bourgeois qui m'avais raconté ça...)
En attendant, je vous invite à aller voir ce site:
http://www.headupflight.net/

Vive les HUD.

Xav'

Bravo la RAS, y'a de la maitrise pour faire des gauges comme ça.
Et pas mal l'idée de mettre les cartes, comme sa on voit bien de quoi tu parle pour ceux qui ne connaisent pas St Ex(ceux qui n'est pas mon cas )

RAS-XAV a écrit:
Mais attention, je vois certains messages qui laisseraient penser que certains appareils modernes, avec quatre réacteurs et un full glass cockpit,
ne sont pas de "vrais" avions et ne se pilotent pas pour de "vrai". Ainsi, la majorité de l'aviation actuelle n'existerai pas? Vous m'excuserez, mais s'il est vrai qu'un avion de ligne n'est guère interessant quand le pilote ne sert à rien, je pilote des liners, je jongle avec les affichages et fréquences radio, je programme des FMC, et j'en suis fier!

Mais voyons de qui parle t'il...


Vive le radada en corsair :hey:

Très sympas cet atterro , j'apprécie les nombreux détails que tu as mis, pas mal l'effet stabylo sous PShop

Super.... et trop fort pour moi!!!!

Ceci dit, comme je suis un peu comme Gilles (mais en bien moins doué!) plutôt porté sur les vieux n'avions qui se pilotent aux fesses, je ne dis pas que les pilotes de liners modernes, avec toutes les aides aux pilotage, ne sont pas des "vrais" pilotes. Simplement des pilotes aux compétences différentes, dans des appareils différents. Pour FS, ensuite, ce n'est qu'une question de choix perso!

J'aime voler, en VFR, ou en IFR avec des avions primitifs, mon fils, lui, préfère les "porte lessiveuses" ou les "chalumeaux"!!! Mais l'important est de voler, non?

sam971 a écrit:J'aime voler, en VFR, ou en IFR avec des avions primitifs, mon fils, lui, préfère les "porte lessiveuses" ou les "chalumeaux"!!! Mais l'important est de voler, non?

Oui, bien sur! Je comprends parfaitement vos préférences. Chacun ses goûts (et heureusement que nous n'avons pas tous les mêmes!)
Je reste d'accord pour dire qu'un avions de ligne est ennuyeux si le pilote ne fait rien...je voulais juste prouver qu'il était possible de donner vie à ces colosses.

Merci à tous pour vos comm's

Xav'

RAS-XAV a écrit:

Oui, bien sur! Je comprends parfaitement vos préférences. Chacun ses goûts (et heureusement que nous n'avons pas tous les mêmes!)
Je reste d'accord pour dire qu'un avions de ligne est ennuyeux si le pilote ne fait rien...je voulais juste prouver qu'il était possible de donner vie à ces colosses.

A bein c'est sur, pilote de ligne est un métié, mais le manche ne sert plus très souvent dans le vol, la base de ce métié c'est surtout interpreter des messages radio et les programer dans un instrument.
C'est sur que quand c'est moi qui fait un IFR avec un gros avion c'est pas très interessant (changer la fréquence VOR tous les 1/4 d'heure quand j'oublie pas).
Le problème c'est que je parle un peu sans s'avoir aussi, puisque les seul avions de ligne que je pilote sont les IFDG et ceux par defaut donc le FMC je l'ai jamais vu.
Pour finir, je pensse qu'un vol avec une centrale inertielle doit etre plus interessant et prendre plus de temps qu'avec le FMC.
Tout ça pour dire que le seul rapport entre pilote de ligne et pilote VFR, c'est que tu vole.

Je ne peux que vous inviter à faire de l'IFR sur un avion équipé du "minimum" IFR mais assez rapide, genre B1900D sans le GPS, afin de vous entraîner à faire des vraies approches aux instruments sans FMC et tout le tsouin tsouin. Evitez les approche ILS, entraînez-vous à faire des arcs DME, des VOR/DME, NDB/DME, etc...

Bravo Xav, reportage trés interressant. Prenant même.
Cela change des eternels mêmes screens de porte lessiveuses qui se ressemblent tous.

Je conçois parfaitement que l'on puisse trouver son plaisir en collant à la réalité d'avions modernes, en programmant un ordinateur de vol. C'est une autre forme de vol et j'avoue que je ne m'y suis pas souvent interressé.
Comme ce ne sont pas mes aspirations, je ne sais pas programmer un FMC.

Programmation.... c'est le mot justement, sur un liner moderne on pourrait faire un vol sans pratiquement toucher aux commandes de vol de base (baton de joie, pallonier, manettes des gaz). Pour moi ce n'est plus du pilotage, mais de la programmation.

Je reprend ta démonstration et la je dis super, cela doit trés prenant de préparer et de réaliser une telle approche. Déja on agit, on ne passe pas 2 heures devant la même image fixe parfoisen accéléré pour faire le vol du siecle Paris New-york tout auto.... Combien de fois j'ai lu, j'ai lancé le vol et je suis allé me coucher.... ou regardé un film.... Pas vraiment du vol et de la simu.... C'est essentielement pour cette raison, que je trouve les portes lessiveuses ininterressant.

Nan je préfére le vol dans la tranche des 500 pieds, plus rigolo... Sinon en liner, je m'amuse plus avec un DC8.... Pourquoi ?
Déja parce que je trouve cet avion trés beau, je vais d'ailleurs sous peu sortir toute une série de DC8 Français, et ensuite parce que son PA est trés basique, et la pas question de faire un vol en regardant un DVD.... il faut agir en permanence.

Mais bon je ne posséde pas la vérité, chacun ses gouts et l'important étant bien sur d'y trouver son plaisir. Ceci dit ton truc m'a bien plus et je pense qu'un jour je me pencherais sur la question.

Encore Bravo
c'est screens sont trés vivant.

A+
Gilles